PRESENTAZIONE

Progettazione e Costruzione
La Ferrovia internazionale elettrica a scartamento metrico Domodossola – Locarno – familiarmente chiamata Vigezzina in Italia e Centovallina in Svizzera – collega la Val d’Ossola al Lago Maggiore, ricamando il suo tracciato lungo i boschi e i paesi della Valle Vigezzo italiana e delle Centovalli svizzere, in un incantevole contesto ambientale e paesaggistico, di cui fa parte integrante sin dal 1923. Nata grazie all’impulso imprenditoriale che caratterizzò l’inizio del XX secolo e che favorì l’applicazione delle nuove tecnologie allo sviluppo di un mondo più aperto e moderno, la ferrovia vide le sue premesse da parte svizzera nella necessità di collegare il Canton Ticino con la Svizzera romanda, Berna e l’Oberland bernese e da parte italiana nell’esigenza di superare l’isolamento della Valle Vigezzo per contribuire al suo progresso economico. La ferrovia, nei decenni successivi, ha saputo cambiare e innovarsi rimanendo uguale a se stessa: così, mantenendo in essere i servizi di trasporto pubblico per la comunità locale e quelli di trasporto internazionale di collegamento tra la linea del Gottardo e quella del Sempione, vi ha sempre più aggiunto la vocazione di ferrovia turistica che la vede adesso importante protagonista dell’industria del turismo dell’Ossola, del Verbano e del Canton Ticino, come elemento che rappresenta e valorizza l’inserimento armonioso dell’uomo nell’ambiente. Provvista di moderni impianti tecnologici che garantiscono un elevato grado di sicurezza del traffico ferroviario, si sta dotando di nuovi elettrotreni panoramici, prima ferrovia in Italia, per offrire la possibilità di apprezzare ancor più il tracciato con le sue ardite opere d’arte e lo spettacolo inalterato della natura e dei paesaggi di Vigezzo e Centovalli. Un percorso che affascina durante tutto l’arco dell’anno, che offre la sensazione di far parte del ciclo della natura e permette di goderne i tempi lenti e immutabili.

Progettazione

Nata grazie all’impulso imprenditoriale che caratterizzò l’inizio del XX secolo e che favorì l’applicazione delle nuove tecnologie allo sviluppo di un mondo più aperto e moderno, la ferrovia vide le sue premesse da parte svizzera nella necessità di collegare il Canton Ticino con la Svizzera romanda, Berna e l’Oberland bernese e da parte italiana nell’esigenza di superare l’isolamento della Valle Vigezzo per contribuire al suo progresso economico.

L’iniziativa di promuovere la costruzione della ferrovia Domodossola – Locarno, attraverso le Centovalli e la Valle Vigezzo, fu lanciata nel 1898 dall’avv. Francesco Balli, Sindaco di Locarno, che nello stesso anno ottenne per le “Ferrovie Locarnesi” la concessione della tratta svizzera dalle autorità federali. In appoggio all’’iniziativa svizzera, nello stesso 1898 i sindaci della Valle Vigezzo fondarono un “Comitato vigezzino” per promuovere la costruzione della ferrovia presso le autorità italiane. Nel 1904, grazie alla tenace attività promotrice dell’avv. Balli e da parte italiana dell’On. Alfredo Falcioni e del maestro Andrea Testore di Toceno, si arrivò infine alla costituzione di un comitato d’esecuzione italo-svizzero e all’accordo su un progetto unico, tecnico e finanziario, della ferrovia internazionale Domodossola – Locarno a scartamento ridotto. Dopo aver reperito i finanziamenti dell’opera presso la Banca Franco-Americana di Parigi, e aver superato la resistenza delle autorità italiane, che inizialmente si opponevano ad una ferrovia internazionale per motivi militari legati alla difesa del Paese, la progettazione esecutiva della linea fu affidata nel 1909 all’impresa svizzera dell’ing. Giacomo Sutter.

L’esame del progetto da parte svizzera ebbe esito favorevole, nonostante gli elevati costi costruttivi dovuti al tracciato di montagna, e, a seguito dell’approvazione di una sovvenzione erariale per la costruzione della Centovallina da parte del Gran Consiglio ticinese, nel 1910 fu fondata la FRT – Società per le Ferrovie Regionali Ticinesi – in capo alla quale fu trasferita la concessione ferroviaria della tratta svizzera. Da parte italiana il governo rilasciò nel 1911 all’ing. Giacomo Sutter la concessione per la costruzione della linea ferroviaria da Domodossola al confine svizzero via Santa Maria Maggiore, approvando anche un sussidio chilometrico di costruzione. L’anno successivo, il 12 febbraio 1912, si costituì a Milano la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie – SSIF – presieduta dall’ing. Sutter, cui fu trasferita la concessione per la costruzione e l’esercizio della tratta italiana. La SSIF, giuridicamente una società italiana anonima per azioni, era fortemente partecipata dal capitale della banca finanziatrice Franco-Americana. I lavori di costruzione, condotti dall’impresa Sutter, iniziarono nel 1912 sul versante italiano e nel 1913 su quello elvetico, ma l’attività si interruppe già nell’autunno del 1913, a seguito del fallimento della Banca Franco-Americana. Trovati nuovi finanziatori nel gruppo tecnico-finanziario Giros e Loucheur di Parigi, i cantieri si riaprirono nel febbraio 1914, ma con lo scoppio della prima guerra mondiale nell’agosto dello stesso anno, vennero sospesi i finanziamenti da parte francese costringendo all’interruzione dei lavori sulla tratta svizzera.

La Subalpina, per non interrompere l’opera, ricorse all’aiuto finanziario della Cassa di Risparmio delle Province Lombarde, garantendo la continuità dei lavori di costruzione; tuttavia l’entrata in guerra anche dell’Italia nel maggio 1915, causando la riduzione della mano d’opera chiamata alle armi e la requisizione del materiale d’armamento necessario al fronte, portò alla sospensione dei lavori nella primavera 1916. Terminato il conflitto, nel 1919 venne siglata la Convenzione italo-svizzera per l’esercizio della linea, che fu concesso alla Subalpina per la tratta italiana e alle FRT (poi FART) per il tronco elvetico, prevedendo altresì che il materiale rotabile e il personale di una società concessionaria potessero circolare liberamente sul tronco dell’altra, come facenti parte di un’unica rete ferroviaria. I lavori ripresero nel 1921 e stavolta terminarono senza altre interruzioni dopo due anni: l’inaugurazione ufficiale della linea avvenne il 25 novembre 1923.

Costruzione

Dopo alcuni anni di notevole sviluppo del traffico di passeggeri e di merci, che sembrarono confermare le aspettative dei promotori sulle potenzialità della ferrovia, la tremenda crisi economica mondiale iniziata nel 1929 ebbe pesantissime ripercussioni sull’andamento dell’esercizio ferroviario: le due società furono costrette a tagliare su costi, personale e prestazioni e misero tutti i loro sforzi nel cercare sussidi governativi e nel ridurre i pesanti interessi debitori sui prestiti ricevuti. Le difficoltà finanziarie continuarono negli anni successivi e con lo scoppio del secondo conflitto mondiale nel 1939 e l’entrata in guerra dell’Italia nell’anno seguente, il servizio internazionale si ridusse ancora a causa delle limitazioni di transito.

A seguito della capitolazione dell’Italia nel settembre 1943, la frontiera elvetica venne chiusa e il traffico internazionale interrotto, ma la ferrovia – nonostante le vicissitudini belliche che coinvolsero l’Ossola – sino alla fine della guerra mantenne regolarmente il servizio locale. Uscita pressoché indenne dalle distruzioni del conflitto, la ferrovia riprese la sua funzione di linea internazionale con la riapertura della frontiera, ma la situazione economica permaneva grave e tutta la linea necessitava di ammodernamento. Solo alla fine degli anni ‘50 i finanziamenti da parte del Governo Elvetico e dello Stato Italiano permisero i primi interventi: la SSIF si dovette però limitare alla costruzione del nuovo capolinea in galleria a Domodossola e all’acquisto di due nuovi elettrotreni, mentre la FART, con un programma di investimenti ben più consistente e continuativo, poté nell’arco di un decennio rinnovare il binario e la linea di contatto, installare il blocco automatico e acquistare quattro nuovi elettrotreni.

Le diverse potenzialità economiche delle due società, derivanti da un differente approccio da parte dei due governi al trasporto pubblico su rotaia, portarono in questo modo a due realtà presto molto distanti sul piano delle strutture, degli impianti e dei rotabili, a tutto svantaggio dell’omogeneità del servizio. Così agli inizi degli anni ’70, mentre la FART aveva completamente ammodernato il proprio tratto, la SSIF versava in gravissime condizioni economiche e si paventava la chiusura dell’esercizio da parte italiana. Di fronte a tale eventualità, che coinvolgeva anche gli interessi elvetici, si arrivò infine allo sblocco dei finanziamenti da parte del governo italiano, permettendo alla SSIF di rinnovare binari, traverse e linea di contatto, mentre era in programma l’installazione di un impianto di segnalamento. L’alluvione dell’agosto 1978, che colpì drammaticamente la Valle Vigezzo, interruppe però questo programma di risanamento, provocando gravissime distruzioni al tronco italiano che subì il crollo di alcuni ponti e l’asportazione di lunghi tratti della sede ferroviaria. Tutto il personale della ferrovia reagì prontamente all’avversità e in pochi giorni il servizio venne riattivato da Domodossola sino a Orcesco, permettendo le operazioni di soccorso alla popolazione della valle ecostituendo per lungo tempo l’unico collegamento con essa a causa dell’interruzione della strada statale.

La ferrovia, finalmente ripristinata e ammodernata, riprese il collegamento internazionale con la Svizzera solo nel 1980 a due anni dal grave disastro. In una visione di prevenzione dai rischi da calamità naturali, così frequenti in zona a causa delle particolari caratteristiche climatiche e morfologiche, grande attenzione fu data da allora ai lavori di consolidamento e protezione della sede ferroviaria, con opere di contenimento e stabilizzazione dei pendii e di ristrutturazione di ponti e gallerie, mediante finanziamenti statali sia per la manutenzione straordinaria che per l’ammodernamento. Importante innovazione nel 1990 fu l’ultimazione del nuovo percorso sotterraneo di penetrazione della linea nella città di Locarno e del nuovo capolinea in galleria in corrispondenza della stazione delle FFS, mediante la costruzione di una galleria di oltre 3 km con eliminazione del percorso cittadino più lento e ormai insostenibile per il traffico automobilistico urbano. L’immagine della ferrovia è poi ulteriormente cambiata con l’entrata in servizio negli anni 1992-1993 di 12 moderni elettrotreni a piano ribassato, che offrono un notevole miglioramento nel confort per i passeggeri e sono molto apprezzati sia nel servizio suburbano che nel transito internazionale e turistico.

Con l’installazione del sistema di blocco automatico di linea, con train-stop, e di scambi elettrificati automatici, gestibili con telecomando dai due capolinea, la ferrovia ha pienamente raggiunto un elevato grado di sicurezza dell’esercizio su tutto il suo percorso, pervenendo ad un livello di modernità degli impianti che non ha nulla da invidiare ad altre più celebrate ferrovie private svizzere e che non trova paragoni adeguati in Italia.